Gimli Glider: 767'nin Yakıtı Havada Nasıl Bitti?

23 Temmuz 1983 akşamı, Kanada’nın ortasındaki Red Lake kasabasının yaklaşık 12 kilometre üstünde uçan yepyeni bir Boeing 767’nin kokpitinde bir uyarı yandı: sol yakıt pompasında basınç düşüktü. Birkaç saniye sonra aynı uyarı sağ tarafta belirdi. Dakikalar içinde önce sol, sonra sağ motor durdu. Uçakta 69 kişi vardı.

Motorlar durunca elektrik de gitti; bu uçağın göstergelerinin çoğu ekrandı ve ekranları motorlar besliyordu. Pilotların elinde dört eski tip gösterge kaldı. Yakıtın bitmesinin nedeni bir arıza değil, bir çarpma işlemiydi. Olanları Kanada hükümetinin kurduğu soruşturma kurulunun raporundan izliyoruz.

Yakıt göstergeleri neden çalışmıyordu?

Uçak, Air Canada’nın sipariş ettiği 12 Boeing 767’den teslim alınan dördünden biriydi; filo numarası 604. Kokpitinde üç değil iki pilot vardı. Bir farkı daha vardı: Kanada o yıllarda metrik sisteme geçiyordu ve bu uçaklar yakıtı kilogramla ölçecek biçimde sipariş edilmişti. Şirketin öteki uçaklarında yakıt hâlâ libreyle hesaplanıyordu.

22 Temmuz’da Edmonton’daki bakım kontrolünde üç yakıt göstergesinin üçü de boştu. Göstergeleri iki kanallı bir yakıt işlemcisi besliyordu; kanallardan biri bozulmuş ve hepsini karartmıştı. Teknisyen Conrad Yaremko bozuk kanalın sigortasını çekti, göstergeler geri geldi. Sigortayı sarı bantla sarıp üstüne “çalışmıyor” yazdı. Seyir defterine göstergelerin boş bulunduğunu, sigortanın çekildiğini ve kalkıştan önce yakıt ölçümü gerektiğini not etti. Notta bir şey eksikti: göstergelerin yeniden çalıştığı yazmıyordu.

Kaptan John Weir uçağı 23 Temmuz sabahı Ottawa üzerinden Montreal’e götürdü. Yol boyunca üç gösterge de çalıştı.

Montreal’de ne değişti?

Dorval Havalimanı’nın otoparkında Weir, uçağı Edmonton’a götürecek kaptan Robert Pearson’la karşılaştı. Yakıtla ilgili konuşma bir buçuk dakika kadar sürdü. Weir yakıt sisteminde bir sorun olduğunu söyledi ve Edmonton’a yetecek yakıtı Montreal’de almasını önerdi. Pearson’ın aklında kalan ise göstergelerin çalışmadığı ve uçağın bir buçuk gündür böyle uçtuğuydu.

Pearson gelmeden önce kokpite teknisyen Jean Ouellet girdi. Görevi yakıt ölçümüydü, ama defterdeki not kafasını karıştırdı; ona iki kanalın birbirinden bağımsız olduğu öğretilmişti. Yakıt tankerini beklerken işlemciyi sınamak için bantlı sigortayı geri itti. Üç gösterge karardı. Tam o sırada tanker geldi ve Ouellet sigortayı yeniden çekmeyi unuttu. Kurul bunu “iyi niyetli ama yanlış yönlendirilmiş bir merak” diye tanımladı.

Pearson kokpite girdiğinde göstergeler boştu, tam beklediği gibi. Oysa minimum ekipman listesine göre üç göstergeden en az ikisi çalışmıyorsa yolcu uçağı kalkamazdı. Pearson listeyi okudu ve bir teknisyene bunun yasal olmadığını söyledi. Ona göre teknisyen bakım merkezinin onay verdiğini belirtti; teknisyenler böyle bir şey söylemediklerini ifade etti. Kurul kesin bir hüküm vermedi, ama herkesin birikmiş yanlış varsayımlarla davrandığını yazdı. Rapora göre o sırada kokpite 6 ila 8 kişi girip çıkıyordu.

1,77 hatası neydi?

Yakıt elle ölçüldü. Kanat altındaki çubuklar 62 ve 64 santimetre gösterdi; tablo bunu 7.682 litreye çevirdi. Buraya kadar her şey doğruydu. Sıra litreyi kilograma çevirmeye geldi ve oradakilerin hiçbiri bunu daha önce yapmamıştı.

Yardımcı pilot Maurice Quintal yakıt görevlisine özgül ağırlığı sordu. Yanıt 1,77’ydi. Bu sayı yanlış değildi, ama bir litre jet yakıtının libre cinsinden ağırlığıydı. Kilogram için doğru sayı 0,8 dolayındaydı.

• 7.682 litre × 1,77 = 13.597. Herkes bunu kilogram sandı.
• Uçuş planına göre Edmonton için en az 22.300 kilogram gerekiyordu. Fark: 8.703.
• 8.703 ÷ 1,77 = 4.916 litre. Görevli 5.000’e yuvarladı ve uçağa 5.000 litre kondu.

Gerçekte uçakta 6.180 kilogram yakıt vardı ve yaklaşık 20.000 litre eklenmesi gerekiyordu: konulanın dört katı. Pearson işlemi kendi hesap makinesiyle denetledi ve matematiksel olarak doğru buldu. Çarpmalar doğruydu; yanlış olan birimdi.

Ottawa’daki ara inişte ölçüm yinelendi, aynı katsayı kullanıldı, sonuç beklenen rakamlara benzediği için kimse kuşkulanmadı. Uçak gereken yakıtın yarısından azıyla Edmonton’a doğru kalktı.

Motorlar durunca ne oldu?

İlk uyarıda Pearson bir pompa arızası düşündü ve 120 mil uzaktaki Winnipeg’e dönmeye karar verdi. İkinci motor sustuğunda 35.000 fitteydiler; Winnipeg 65, Gimli 45 mil uzaktaydı.

Geriye manyetik pusula, yapay ufuk, hız ve irtifa göstergeleri kalmıştı. Pusula iki pilotun da rahat okuyamadığı bir yerdeydi; Pearson yönü bulutların üst çizgisine bakarak tuttu. Gövdenin altından açılan küçük rüzgâr türbini kumandalara bir miktar hidrolik güç verdi. Flaplar çalışmıyordu.

Quintal, kontrolörden aldığı uzaklıklarla kafadan hesap yaptı: her 10 deniz milinde 5.000 fit kaybediyorlardı. Winnipeg’e ulaşamayacaklardı. Aklına hava kuvvetlerindeyken görev yaptığı Gimli geldi; Winnipeg Gölü’nün batı kıyısındaki eski bir üs. 20:32’de rota oraya çevrildi.

Gimli’ye nasıl indiler?

Ne kontrolör ne pilotlar pistin artık ne için kullanıldığını biliyordu. Üs kapandıktan sonra pistin bir bölümü drag yarışı parkuruna çevrilmişti ve o gün Winnipeg Spor Otomobil Kulübü’nün hafta sonu etkinliği vardı. Parkurun hemen ötesinde yarışçılar ve aileleri çadır ve karavanlarda kalıyordu.

Pearson deneyimli bir planör pilotuydu ve uçağı en verimli süzülme hızında tuttu. Tek bir deneme hakkı vardı. İniş takımı kolu çalışmadı; Quintal yedek sistemi açınca ana tekerlekler kendi ağırlığıyla inip kilitlendi, burun tekerleği kilitlenmedi.

Pist göründüğünde uçak fazla yüksek ve hızlıydı. Pearson, planör pilotlarının bildiği yan kayış manevrasını uyguladı: kanatları bir yana yatırıp dümeni ters yöne bastı. Uçak gövdesiyle havayı iterek hızla alçaldı ve pistin hemen önünde düzeltildi.

Tekerlekler pist başından yaklaşık 240 metre ileride yere değdi. Frenlemede iki lastik patladı. Burun tekerleği içeri katlandı ve burun betona sürtündü; bu sürtünme uçağı yavaşlattı. Uçak pistin ucundaki insanlara ulaşmadan durdu.

Kuyruk havada kaldığı için arka kaydıraklar çok dikti; bazı yolcular inerken hafif yaralandı. Burunda çıkan küçük yangını yarışçılar kendi söndürücüleriyle söndürdü. Süzülüş 17 dakika sürmüştü. Sonradan bakıldığında iki yakıt tankı da kupkuruydu.

Soruşturma ne dedi, ne değişti?

Yargıç George Lockwood başkanlığındaki kurul nihai raporunu Nisan 1985’te yayımladı. Tek bir kişiyi suçlamadı. Hesapta hem pilotların hem teknisyenlerin payı vardı; asıl boşluk şirketteydi: olağan dışı durumda yakıt hesabını kimin yapacağı belirlenmemişti, kimse bu çevirme için eğitilmemişti ve aynı filoda iki ayrı ölçü sistemi kullanılıyordu.

Pearson’a altı ay rütbe indirimi, Quintal’a iki hafta uzaklaştırma verildi; üç teknisyen de uzaklaştırıldı. 1985’te iki pilot Uluslararası Havacılık Federasyonu’nun üstün havacılık diplomasını aldı. Aynı koşulları sonradan simülatörde deneyen başka ekipler uçağı güvenle indiremedi.

Air Canada rapordan önce önlem aldı: ölçüm tabloları santimetreden doğrudan kilograma çevrildi, formdaki “özgül ağırlık” terimi kaldırıldı, pilotlar ve teknisyenler yakıtı ayrı ayrı hesaplayıp karşılaştırmaya başladı, yedek işlemci sayısı artırıldı. Kurul filonun tek ölçü birimine geçmesini önerdi.

Uçağa ne oldu?

Uçak Gimli’de geçici olarak onarıldı ve iki gün sonra uçarak ayrıldı. “Gimli Glider” lakabıyla yaklaşık 25 yıl daha yolcu taşıdı. Son ticari uçuşunu 1 Ocak 2008’de yaptı ve Kaliforniya’daki Mojave Çölü’nde bir uçak deposuna gönderildi. Aynı yılın temmuzunda, olayın 25. yıl dönümünde Gimli’de Pearson ve Quintal onuruna bir geçit töreni yapıldı.

Kanada Hava Kuvvetleri’nin anlatımına göre küçük bir not daha var: uçağı onarmak için Gimli’ye gönderilen teknik ekibin aracının yolda yakıtı bitti.

Kaynaklar

1. Air Canada Boeing 767 C-GAUN Soruşturma Kurulu nihai raporu (Yargıç George H. Lockwood, Nisan 1985), FAA kütüphanesi
2. Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri: From the Avro Arrow to the Gimli Glider (2018)
3. Wikipedia (İngilizce): Gimli Glider (CBC 2007 ve 2008, FAI, Globe and Mail 2009 atıflarıyla)